ボアアップ＆ヘッド交換

前オーナーにより、75cc化＆ハイカム＆0.5mm面研＆ポート研磨されていたものの、やはりノーマルヘッドでは厳しいのかも。　性能向上の為には、単なるボアアップだけでなく、シリンダーヘッドも換える必要がある。

最初は、SP武川の88cc R-STAGEキットにするつもりだった。　武川なら間違いなかろうと。　でも、色々と調べてみると、JUN INTERNATIONALのキットの評価が高い。　カブ50用は80ccまでのボアアップキットしかないが、49.5mmクランクシャフトと組み合わせれば、96ccとなる。　この組み合わせでも、武川のR-STAGEより安い。

もともと高出力を追及するつもりはなくて、坂道であと10km/h速く走りたいだけだ。　トルクを出すにはロングストロークの方がいいし、ボア50mmなら耐久性も88cc仕様（ボア52mm）よりもマシだろう。

50mmシリンダー＆ピストン。　アルミに鉄スリーブ。　スタッドボルト穴がシリンダー穴とずれている。　ピストンはヘッドがフラットなタイプで、小さくバルブリセスが刻んである。

シリンダー下部。　クランクケースに入る部分は、わずか2mmしかない。　88cc（ボア52mm）シリンダーだと僅か1mmというから恐れ入る。　50ccノーマル（ボア39mm）に対して11mmも拡大しているのだから当然か。

ちなみにタイカブ（100EX）もボア50mmだが、こちらはクランクケース側のスリーブが入る穴が大きいので、スリーブの厚みもゆとりがある。

横からみたシリンダー。　フィンにJUNの文字が。

こちらはシリンダーヘッド。　バルブは最初から組んである。　カムシャフトにベアリングが入るようになっている。

燃焼室は半球型で、スキッシュエリアがある。　バルブ径はIN23mm、EX20mmだが、それでもノーマル（IN:19mm、EX:16mm）に比べれば大きい。

インテークポートの内部。　ポート内壁は鋳込まれたままの状態。　バルブを外すのが面倒なので、ポート研磨などはしない。

カムシャフト。　ノーマルよりはオーバーラップ、リフト量共に多いが、あまり尖がっていない。

ガスケット他の付属品。　ロッカーアームは純正のものを流用。

カムチェーンも交換する。　他車の純正部品で強化タイプがあるらしいが、ここはDIDのダイハード・カムチェーンにする。

まだ交換したばかりのイリジウムプラグも交換する。　熱価を8番に上げるのだ。　今回もNGK。　ちなみに、今使っているイリジウムプラグは、義妹の親父さんのリトルカブのところへ行く予定。

作業は強化クラッチ装着からの続き。　クラッチを外したら、今度は発電機の方。

プーリーホルダで固定して、ナットを外す。　デイトナのプーリーホルダはネジの回りが悪くて使い辛かった。

フライホイールはテーパー軸に嵌っているので、抜くには専用工具を使う。

フライホイールが取れたら、クランクシャフトのテーパー部にはめ込まれている半月キーを取り外す。　小さいマイナスドライバーが必要。

ピストンがブラブラするのがイヤだったので、後回しにしていた越上へ。　ヘッドカバーとサイドカバーを外す。　チェーンテンショナーは、オイルを抜き時に既に外してしまっている。

　カムスプロケットの固定ボルトを外して、シリンダーヘッドが外れた。　ガスケットが張り付いていた。

クラッチ側も取れるものは取ってしまう。　シフトアームを取る前に、シフトドラムの固定ボルトを外しておくこと。　それと、シフトドラムのピンが１つだけ非常に取れやすくなっているので、無くさないように。　このピンが無いと、ロータリー式じゃなくてリターン式のミッションになってしまう。

ジョルカブの場合、クランクケース下部のサイドスタンド取付用のボスが出っ張っているので、その辺りをプラハンでコツコツ叩くと割れてくれる。　エンジンを降ろしてからここまでで２時間掛かった。　次回は１時間程度で出来るはず。

シリンダーヘッドは、流用するロッカーアームを使って小組しておく。　もちろんタペット調整も。

越上組み立て中。

完成。