JUN INTERNATIONAL
49.5mmロングストローククランク
モンキー本舗より購入（通販）
一般的に、エンジンのシリンダーより上を”腰上”、クランクケース内部を”腰下”と言う。 ボアアップは腰上で、エンジンを下ろさなくても作業できる。 あるていど自分で整備ができる人なら、難しくはないだろう。 だが、腰下となると専用工具も必要になるし、作業に要する時間も比較にならない。ボアアップに比べて、ストロークアップが一般的ではない理由である（普通はエンジンを載せかえる方が早い）。
クランクシャフトを交換するには、当然クランクケースを割る必要がある。 どうせやるなら、懸案だったミッションの１速ギヤの変速比を改善したい。
JUNの49.5mmストロークのクランクシャフト。 おそらくカブC90のクランクシャフトに、短いコンロッドを組み合わせたものと思われる。 こうすることで、41.4mmストローク用ピストンでも、49.5mmストロークのクランクシャフトが使えるわけだ。
モンキー・ゴリラ以外にロングストローク・クランクシャフトを使用する場合、カムチェーンガイドスピンドルを交換するように指定されている。
１速の変速比（3.181）をより２速（1.705）に近づけたい。 そこで使うのがスーパーカブ100EX（通称タイカブ）のメインシャフトと１速ギヤを使う。 タイカブの１速は2.833なので、11%も高くなる。
タイカブのメインシャフトに合わせて、キックギヤをC90のものに交換する。 スプロケ軸のオイルシールとフィキシングプレートも交換。
こちらもタイカブの部品。 長くなったメインシャフトに使用するロックナットとスペーサー。 平ワッシャーはM16用。
ガスケットは再使用できないので、ガスケットキットBを購入。
上がタイカブのメインシャフト。 下がジョルカブ用である。 タイカブはメインシャフト側にクラッチがあるので長くなっている。
ところが、キックギヤを交換しようとしたら、噛み合わせの山の形が違っていた。 仕方なく１速ギヤの組み換えは断念。
ちなみに、メインシャフトの余った部分は、こんな感じで処理する。 Rクランクケースカバーを閉めてみたが、干渉はしなかった。
クランクシャフトのウェブ径が大きくなるので、カムチェーンガイドスピンドル（オイルポンプシャフト）を交換する必要がある。 軸径が細くなっているのだが、それでもクリアランスはギリギリだ。
試走してみると、トルクアップの効果は如実に感じられる。 しかし、エンジンの振動はかなり増えており、エンジンのレブリミットもだいぶ低くなった。 正直、10,000rpm以上回したら壊れそう。
でも、今までより低いエンジン回転で必要なスピードが得られるので、個人的には大満足。 排気音も低くなって、走行中に気を使わなくて済む。 F1でもそうだが、エンジンの回転数を低く抑えることは、エンジンの耐久性にとってもプラスになる。
１速のギヤ比については、二次減速比を上げることで、ノーマルのままでも不満は少なくなっている。 ただ、今後組み替える可能性もなくはない。 様子を見て決めたい。
星：★★★
コメント：トルクアップには有効