日支合作エンジン換装

届いたエンジン。　品質は期待してなかったが、”外観”はよく出来ている。

だが実はこのエンジン。　変速機がない無変速エンジンだった。　キックシャフトの出口も開いていない。

シリンダーには124ccと文字が鋳込まれているが、実際にはボア52.4mmXストローク55.5mmの120ccである。

バラそうとしたら、カムスプロケット取付ボルトの二面幅が9mmだった。　慌てて9mmのソケットを買いに走る。

バルブサイズは、IN:23mm、EX:20mmと排気量にしては小さめ。　ベースになったWave(NICE)110のエンジンと同じだ。

オイルポンプは、クランクシャフトのギヤからダイレクトで駆動されている。

ケースを割ってみると、当たり前だがシフトドラムも何もなく、一組のギヤがあるだけ。　そのギヤの歯形も酷い。

チェンジシャフトとシフトドラムの固定ボルトの穴は、アルミのプラグで塞がれていたが、内側から叩いたら取れた。　よってこのエンジンに、ジョルカブの4速ミッション＆遠心クラッチを移植して、新しいエンジンを組むことにする。

だが、そのまま4速ミッションを入れると、ベアリングの大きさの違いからクランクケースが閉まらない。　これは100EXのメイン側4速ギヤに入れ替えることでクリアできる。

実はもう一台、中国製コピーエンジンを入手していた。　こちらは4速マニュアル一次クラッチで同じく120ccだった。

このエンジンのギヤポジションスイッチは、シフトドラム固定ボルトのキャップに内蔵されていた。　これらの部品を移植した。

コンタクトプレートをシフトドラムに位置決めする溝は、適当に半丸ヤスリで切った。

オイルポンプ駆動ギヤが厚いので、そのままだと遠心クラッチの位置が外側にズレてしまう。　これはドライブキヤを2.5mm削ることで対処。

Rクランクケースカバーをはじめ、遠心クラッチ、シフトアーム、キックギヤなどはジョルカブから移植した。　ガスケットは純正部品を使用した。

コピーエンジンは排気量が多いぶんだけ、セルモーターが長い。　これはセルモーターだけ純正のベースに移植して使用。　Lクランクケースカバーやフライホイール、ジェネレーター、ピックアップなどもジョルカブのものを使用。

完成したエンジンをいざ車体に載せようとしたら、上側のマウントボルトが入らなかった。　10mmのドリルで穴を広げて対処した。

エンジン搭載後に、カムチェーン・テンショナーをジョルカブの物に交換することにした。　左が支那、右がHM純正。

エンジン底のボルトが、支那（左）の方が2mm長い。　わずかではあるが支那の方が、プリロードが強くなるだろう。

スプリングの自由長は同じだったが、素線径が支那は0.8mm、HM純正は0.6mm。

プランジャ自体は、横に開いた穴が大きく見えるが、ほぼ一緒と考えていい。

プランジャ底面のボールなども同じだった。　写真は支那の方。