グリップヒーター装着

社外品のグリップヒーターなら、アクセス製の半額以下の物も珍しくない。　安価なぶん、機能や造りが劣るのはある程度仕方ないだろう。

ところがKOSOというメーカーから出ているグリップヒーターは、アクセス製と同じ5段階調節機能付きという。　価格も5千円台だったので、どこまで本家に迫っているか、試しに購入してみることにした。

グリップヒーターで気になるのは消費電力だ。　自分の場合、エンジン始動はセルに依存しているので、バッテリー上がりは致命的となる。

テールランプやウインカーをLED化してあるとはいえ、半波整流のジョルカブでは発電能力に余裕がない。　プレスカブ・デラックスなどグリップヒーターを標準装備している機種では、専用の発電コイルを装備しているようだ。

調べてみると、グリップヒーター用にレギュレート・レクチファイアを追加して、使われていない半波を有効活用している人がいた。　ジョルカブの回路図でいくと、上記のような回路でいけるはずだ。

新たに追加するレギュレート・レクチファイアは、ジョルカブに使われているのと同じ新電元製 SH634A-12（31600-GBL-871）。　新品だと高価（\4,890）なので、オークションで中古を購入した。　DIO（AF62）の物らしい。

レギュレータを接続するには、カプラが必要になる。　250型の4極ということなので２りんかんに買いに行ったら、２種類のカプラが売っていた。　正解は33531の方。　逆ロックタイプの36193はメインキー部に使われているものらしい。

まずはグリップの交換から。　ヒーター入りのグリップは太く、38mmもあった。

スロットル側も交換。　接着はG17ボンド。

レギュレート・レクチファイアは、フロントカバーの中にある。

ハーネスからの分岐は、配線をカプラの端子にハンダ付けして行う。

グリップヒーターには、電源に接続するためのヒューズ付きのハーネスが付属している。　あまりにも長すぎるので、4Pカプラのところで切断する。

コンデンサ（3000μF）をかませた配線を完成させて、SH634A-12を接続する。　エンジンを始動させて、グリップヒーターのスイッチを押してみると．．．　点かない。　全く動作しない。　エンジン回転を上げてみても同じ。

試しに車体側のレギュレータと入れ替えてみたが、結果は変わらない。　レギュレータの不良ではないようだ。

これ以上はテスターがなければ判断できないので、とりあえずこの日の作業は終了。　暫定として、バッテリー端子に直結で配線する。　本来プラス側は、メインスイッチのキーON配線から取る。

最近はデジタルテスターでも数千円からある。　ホームセンターで、一番安かった三和のPM3を購入した。

まずは前回と同じ状態で、追加したレギュレータのDC出力（赤線）電圧を測ってみたのだが、全く電圧がなかった。　動いていないということ？

そこで、接続していなかった黄線を新たに配線してみた。　今度は数値に動きがあったが、0.4Vくらいしか出ない（アイドリング状態）。　スロットルを捻ると少し電圧が上がるが、12Vには遠く及ばない。

逆相では使えないのかと、白線と緑線を入れ替えてみた（つまり車体側レギュレータと同じ）が、結果は同じだった。

ここに到って、グリップヒーター回路の独立を断念し、追加したレギュレータの赤線をメインスイッチONに接続することにした。

具体的には、メインスイッチの6Pカプラの黒線から分岐して、グリップヒーターの電源を取った（中央の赤線）。

追加したレギュレータも、意味があるのか不明だが、一応残してある。

なんとか配線が終わってレギュレータを固定。　ジョルカブのフロントパネル内部は、比較的余裕があるので助かる。

グリップヒーターのスイッチは、雨が直接当たらないように、レッグシールドの内側に両面テープで取り付けた。　状態を確認したり操作したりしにくいが、停車時以外は操作しないので問題はない。

メインスイッチをOFFにすればグリップヒーターの電源も切れる。　メインスイッチをONにしても、赤いボタンを押さなければグリップヒーターの電源は入らないので、間違えて通電しっ放しになることはない。