111ccボアアップ

ところが「その商品は廃番になり、後継は01-05-506H（113cc）です」とのこと。　いずれ廃番になるんじゃないかとは考えていたが、思ったよりも早かった。

506Hは、価格が506より\5k近くも上がっている。　スカート径も大きいらしく、クランクケースの加工を考えると、あまり望ましくない。

いざ手に入らなくなると、急に欲しくなるのは道理。　探してみると、未使用品がオークションに出ていたので、速攻で落札した。

そのまま使ってもよかったのだが、念のためにピストンとピストンピン、ピストンリングには、WPC&MOS2処理を施した。　本当はシリンダー内壁もやりたかったのだが、プラトーホーニングするのと大して変わらない費用になってしまうので断念。

オイルリングのサイドレールについても、\735×2本になるので今回は処理せず。　薄くても意外とフリクションが大きいという話もあるが．．．

G-TYPEキット購入から2ヵ月半。　ようやくまとまった時間が取れたので、ボアアップ作業を開始することにした。

G-TYPEキットのシリンダスカート径は55.6mm。　C100EXのスカート径が54.2mmだったので、半径で0.7mm大きいことになる。　101cc化で穴径を拡大したが、そのままでは足りずまた拡大することに。

費用というより日程の問題で、今回もハンドリューターによる手加工で行う。

方法は前回同様に、キット付属のシリンダーガスケットを当てて油性マジックでマーキングし、あとは削り過ぎないように慎重に削っていく。　ときどき、シリンダーをセットしてみて、干渉がないか確認する。

スカート部は結構長いので、奥の方まで削る必要がある。

一般的には、スカート部とクランクケースに0.5mmのクリアランスを設けるらしいのだが、少しでも強度を持たせたいので0.3mmを目安に削った。　所要時間は1時間ほど。

ジョルカブ特有の項目としては、シリンダフィンと下セルモーターの干渉がある。　組み立て始めてから気が付くと萎えるので、忘れずに加工しておく。

さすがはアルミシリンダ。　C100EXの鉄シリンダに比べれば、楽勝で削れる。

96ccで復活させた時に、125ccエンジンと同様に3速をHA06仕様（22T/26T）に組み替えていた。　今回は、3速でのスピードの乗り（＝回転数の上昇）を改善するために、HA05仕様（21T/26T）に戻すことにした。

SuperTrappで走っていたときは問題なかったのだが、ふうてん式マフラーに換えたことで、中低速トルクが薄くなったように感じる。　今回のボアアップでどの程度トルクがアップするかは不明だが、クランクシャフトのストロークの違いを考えると、加速力重視の変速比にした方がいいように思う。

今回は補修部品（ピストンキット）ではなくボアアップキットなので、ちゃんと取扱説明書が付属していた。　リングの順番やピストンの向き（矢印が下向き）もちゃんと書いてあった。

いつもコンロッドにピストンを先に付けてからエンジンを組むのだが、本組み立て状態でシリンダがちゃんと入るかを確認するなら、ピストンは先に付けない方がいい。　何も問題が出なかったのでよかったが。

今回の組み立てでは、ガスケットにWAKO'Sのスレッドコンパウンドを塗布した。　耐熱性とシール効果があり、液体ガスケットのように張り付かないらしい。　こげ茶色のペーストで、固すぎず軟らかすぎず、よく延びて塗りやすい。　効果は次にエンジンを開けるときのお楽しみ。

2日間かけてエンジン完成。　暑いのでダラダラやっていたのだが、土日あれば十分完了できる作業だろう。

ちなみに、今回はシリンダーヘッドは全くいじっていない。　カムシャフトもG-TYPEキット付属のものは使わず、JUNの96ccカムのままだ。　ピストンや燃焼室にカーボンが溜まっていたので、MJを一番下げて#108にしてみた。