特集：変速比について

ジョルカブのトータルでの変速比について確認しておく。　総合の減速比の意味は、「リヤタイヤが１回転するのに、エンジンが何回転するか」を示している。

さらに、他の横型エンジン搭載車（4段変速）と比較してみる。

ついでに5速も。

いわずもがなではあるが、お約束ということで。

• カブ系とモンキー系ではトランスミッションシャフトの支持ベアリングが異なる（カブ内径12mm、モンキーは内径13.5mm/14mm。さらにカウンターシャフト側軸受はカブは深溝玉軸受、モンキーはニードル軸受）ので、そのまま流用は出来ない
• カウンターシャフトのギヤ部スプライン径も、モンキー系・CD50は17mm、カブ系・CD90は20mmと異なる。
• MD系の変速機は、カブ系とモンキー系と全く赤の他人なので流用不可
• CD90Aはいい変速比だが、他の機種と全く互換性がない。　もちろんCT110とも
• CD50はCD90と違って、カウンターシャフトのスプライン径が17mmでモンキー系と一緒。しかし軸受けはカブ系
• ベンリイ系も6V時代は軸受内径が14mmらしい
• 50ccカブと90・100ccカブでも支持ベアリングが違う（外径が大きく厚い）が、内径は同じなので互換性はある
• 段数の異なる変速機では歯厚も違うので、ギヤを流用することはできない（つまり3段変速用のギヤは4段変速には使えない）

現状のジョルカブの状態を示す。

一次減速比の問題はおいといて変速比についての不満を言えば、まず一番は1速があまりにも低くて、守備範囲が狭いこと。　さらに2速とのつながりが悪いことだろう。　以下の感想は、あくまで自分の場合（96cc、体重80kg、一次：ノーマル、二次：16T/31T）。

特にボアアップ車の場合、1速があっという間に吹け上がる（引っ張りすぎるとギヤ音が煩いし、スムーズにシフトアップ出来ない）ので、発進後5mほどでシフトアップすることになる。　この時の車速は10数km/hしかなく、しかも回転数がパワーバンド下限まで落ちるため、2速での加速も鈍い。　後続のクルマに差を詰められるのがこの時。

2速が吹け上がって3速にシフトする頃にはスピードも乗り、なんとか後続との距離を保つことが出来る。　2速から3速のつながりは悪くない。　2速のスピードレンジは、10km/hから45km/hというあたり。

3速での中間加速は、一番美味しいところ。　正直言えばもう少し上にレンジが広げたいが、加速性能とのトレードオフになるだけに難しい。　二次減速比で調整した方がいいかも。　レンジは20km/hから60km/hだが、通常は40〜50km/h程度で4速に入れることが多い。

4速は一番守備範囲が広い。　30km/hから80km/h＋αまでをカバーする。　流して走っている時は、4速に入れたままオートマ的に運転することも可能。

信号待ちなどで、クルマの後ろについてのろのろ走る場面でも、1速は低すぎてスロットル操作に神経を使う（ちょっとでも開けすぎるとギクシャクする）。　かといって2速発進だと緩慢過ぎるし、エンストの危険性もある。

ボアアップしている場合、ゼロ発進でなければ2速でも普通の坂は上れる。　坂道発進では1速でなければ無理。

タイカブC100EXと同じ2.833に変更するのが最も一般的。　だが11%ハイギヤード化というのが微妙。　2速とのつながりでいえば、CL90/SL90（CT/MD系なので流用不可）の2.538（13T/33T）くらいがベストなのだが。

6Vモンキー用の1速（2.692）はベアリング径が異なるので流用できないが、メインシャフト端径を12mmに削れば流用可能かもしれない（15%のハイギヤード化）。　と思ったら、メインシャフト（13T）23211-098-910 は既に欠品だった。

SP武川の4速クロスとデイトナの4速ストリートの1速目（2.615）はさらにハイギヤード（18%）。　パーツとしても買えるようだが割高だ。

いずれの場合も、１速ギヤを変更するとキックギヤも交換する必要があるので注意が必要（デイトナの4速レーシングは、キックギヤが使えない）。

たとえ1速が多少高くなったとしても、使えるのは発進＆のろのろ運転時のみ。　実質的に、走行時のローエンドを受け持つのはこのギヤだ。　今のギヤ比（1.705）より低くなると3速とのつながりが悪くなるし、高くなると登坂が苦しくなる可能性がある。　よって現状維持。

現状（1.238）より低くする方向は考えられないが、高く（C100EXの1.182）してレンジを上に広げるのはアリ。　だが、中間加速の力強さが犠牲になる可能性もある。　これまた現状維持だろう。

オーバードライブ設定の4速だが、一次減速比が大きい＆タイヤが小さい関係で、これでもまだギヤ比が大きい。　0.958より小さい設定はないので、現状のままとなる。

一次減速比を3.722に変更（全体に8%ハイギヤード化）して、さらに1速をC100EXと同じ（2.833）にした場合はこうなる。

実際に走ってみないとなんとも言えないが、2〜4速が+8%というのはちょっと影響が大きいかもしれない。

ただ、31Tの社外品ドリブン・スプロケットの磨耗が激しいので、33Tの純正品を使いたい。　ドライブを16Tのままにした場合（全体に6.5%ローギヤード化）は、以下のようになる。

2、3速もほんのちょっと速くなって、なかなかいい感じだ。　これぐらいなら坂も上れるだろうし、悪影響はないと思う。　ただ、4速は現状でもエンジンが回りきっていない感じなので、よりO.D.的性格が強くなるかもしれない。　最高速アップには、排気系などさらなるチューンアップが必要になるだろう。

案2の4速をCD90（1.043）に変更したもの。

最高速は伸びないだろうが、4速でエンジンが回りきるので、最高速到達時間は短くなるハズだ。

排気量が120ccになったので、2案から二次減速をドライブ17T、ドリブン33Tに変更した。

排気量（ストローク）増大でトルクがアップしたので、これでも4速で坂道を加速するなど余裕がある。　反面、レブリミットも低くなっているので、最高速は伸びていない。

4案からドリブンスプロケットを31Tに変更した場合。　これが現状取りうる最もロングな構成。

支那カムから12V用ハイカムに変更すれば、この構成でもいけるかもしれない。

4案から3速をC100EX(HA06)の物に変更した場合。　結局、1〜4速までHA06と同じになる。

狙いは3速の守備範囲の拡大にある。　120ccだとトルクがありすぎて、3速でさえ一瞬でシフトアップしてしまい、4速で走ることが多くなる。

6案から、二次側クラッチ化で一次減速比が4.058に戻ってしまったので、ドリブンスプロケットを31Tにして二次減速比を高めた状態。

純正ベースでできるのはこれが限界。